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波音737Max有多不安全呢？

到目前為止國內(nèi)乘坐波音737MAX不安全。
從2018年10月到今年3月，波音737MAX客機半年內(nèi)發(fā)生兩起空難，共計致*346人，使這一系列客機3月在全球范圍內(nèi)遭停飛或禁飛。

這里說的波音737，是特指“波音737 Max 8”，印尼失事航班，航齡只有三個月，而埃塞俄比亞航空失事的該航班，機齡同樣只有四個月，而且一個在起飛6分鐘墜毀、一個在起飛13分鐘墜毀，在僅僅交付的350架里面就有2架失事，那就很說明問題了！
波音首席執(zhí)行官米倫伯格還首次承認，可能減緩甚至停止生產(chǎn)737MAX客機。

波音4月將737MAX月產(chǎn)量從52架削減至42架。未來將進一步減產(chǎn)，如有必要，可能停產(chǎn)。

經(jīng)調(diào)查結果顯示：兩起空難均與飛機自動防失速系統(tǒng)被錯誤激活有關。該機型隨即在全球范圍內(nèi)遭到停飛或禁飛。

對于經(jīng)常出門的朋友避免乘坐到波音737MAX的辦法有，訂機票的時候提前翻閱一下所有已經(jīng)交付了的波音737MAX的詳細信息，訂機票的時候注意一下飛機的型號。

還要特別留意一下波音737 Max的外觀，它的特點是飛機的機翼上有兩個飛起來的小翅膀，飛機的發(fā)動后面是鋸齒形狀的。以避免誤乘。

東航有共幾架客機分別是什么型號

截至2018年4月1日，東航機隊擁有491架客機（訂購客機包括在內(nèi)）機型?數(shù)量（架）空中客車A319?35 空中客車A320?180 空中客車A320neo?70（訂購）空中客車A321-200?77 空中客車A330-200?27 空中客車A330-300?21 空中客車A350-900?20（訂購）?波音737-700?37 波音737-800?91 波音737max8?3 波音777-300ER?20 波音787-9?4（共訂購15） C919?20(訂購）擴展資料 **東方航空集團有限公司，是一家總部位于**上海的國有控股航空公司，在原**東方航空集團公司的基礎上，兼并**西北航空公司，聯(lián)合**云南航空公司重組而成。是**三大國有大型骨干航空企業(yè)之一（其余二者是**國際航空股份有限公司、**南方航空股份有限公司）。

北京海航科技有限公司有多少架飛機

擁有11架波音737MAX8飛機。經(jīng)查詢騰訊網(wǎng)得知該公司擁有11架波音737MAX8飛機。

北京海航科技有限公司于2012年08月21日成立。

法定代表人王云勝，公司經(jīng)營范圍包括：技術服務、技術轉讓、技術開發(fā)、基礎軟件服務，貨物進出口，技術進出口等。

請問波音飛機什么型號被停飛

波音飛機737-8型號被停飛。**民航局官網(wǎng)11日于當天18時前暫停波音737-8(即737MAX8)飛機的商業(yè)運行。

波音737MAX8飛機涉及的飛行事故頻發(fā)。

“本著對安全隱患零容忍、嚴控安全風險的管理原則，為確保**民航飛行安全”，****個發(fā)出***別的“暫停飛行令”。

波音737MAX再次墜毀，人工判斷和AI操作，到底該聽誰的指揮？

新型飛機——波音737MAX再次墜毀，人工判斷和AI操作成為大家爭論焦點，你覺得飛機飛行該聽誰的指揮？如何**限度減少事故發(fā)生呢？作為看過幾季空中浩劫的普通人，看到這個問題，上來怒答一發(fā)。配圖：波音737max8飛機這個問題其實問得不太對，并不是AI操作和駕駛員到底應該聽誰的。

而是應該如何簡化和標注AI駕駛介入和退出的時機。

所謂的AI駕駛，其實并不是什么新事物，其原型就是飛機的自動駕駛系統(tǒng)。早在20多年前，空中客車的客機就已經(jīng)實現(xiàn)了飛機利用自動駕駛儀長距離飛行并在途中轉向的功能。飛行員只需要設定適當?shù)难埠剿俣?，高度，導航點以及轉向位置。即使飛機在途中遇到氣流的干擾，也會自動地增大或減小發(fā)動機的油門來控制速度。

在遇到側風偏航時，還會自動調(diào)整飛機的偏航角。當飛到預定的導航點后飛機還會自動轉向，以便按照航路進入下一個空管區(qū)。這一切都可以在斷開GPS導航的情況下實現(xiàn)！是不是相當科幻？配圖：空客a330，是國內(nèi)常見的寬體客機之一有了自動駕駛儀，飛行員就不用在長距離的洲際飛行中，隨時注意控制飛機的油門大小以及修正飛機的偏航角，大幅度的減輕了飛行員的負擔。

但是也由此帶來一個問題，就是飛行員有可能不知道飛機的自動駕駛正在采取什么操作。當飛行員對駕駛儀的設定出現(xiàn)問題后，自動駕駛已按照設定進行操作，飛行員就會一臉懵逼：這個飛機怎么突然就這樣飛了呢？一旦飛行員在沒有熟悉或者取消自動駕駛的情況下進行手動駕駛，反而會讓飛行員與飛機ai相互爭奪飛機的控制權（我要向上飛，你要向下飛），最終導致飛機失控而墜毀。而現(xiàn)代飛機的自動駕駛儀非常復雜，同時涉及了油門控制，航舵控制，導航系統(tǒng)等多個飛機操縱系統(tǒng)，并不是普通人所想的：按一個按鈕就可以退出自動駕駛了。

90年代，空中客車a310客機就發(fā)生了一起空難事故，在***航空的深夜遠程航班上，機長的兒子在資深機長爸爸的指導下握住操縱桿找一下開飛機的感覺，不料的拉動操縱桿卻導致了飛機的偏航，并退出了航向自動駕駛模式百科，而飛機的油門自動駕駛卻仍然在運行中。機長在重新接管飛機后試圖修正偏航。不料，飛機的油門自動駕駛卻試圖保持直飛指令，自動增加一側發(fā)動機的油門以保持飛機直線飛行。

一臉懵逼的機長再次試圖修正偏航，自動駕駛儀再次增加一側的油門……最終飛機由于左右推力不均，空中大角度急轉而墜毀在西伯利亞的叢林里。后來的事故調(diào)查顯示，當機長二度試圖修正偏航失敗后，解除危機正確的操作反而是：把手離開飛機操縱桿和踏板，不操縱飛機。五秒后，自動駕駛儀會自動操作飛機返回筆直向前飛行的正常狀態(tài)…… 其實這飛行員*的相當?shù)迷?。試問，當你駕機遭遇險情時，你會放開操縱桿讓飛機自動飛行嗎？（手動哭暈）在這起事故中，主要問題就在于機長發(fā)現(xiàn)操控面板上的自動駕駛燈已經(jīng)熄滅，認為飛機已經(jīng)完全退出了自動駕駛狀態(tài)，而飛機自動油門系統(tǒng)的指示燈卻不是聯(lián)動的，開關卻在油門旁，位于機長的右后側，與飛行面板上的自動駕駛指示燈相隔十萬八千里！機長沒有發(fā)現(xiàn)自動油門控制系統(tǒng)還在運作中，就開始是手動飛行，造成了駕駛員與自動駕駛系統(tǒng)互相搶奪飛機的控制權，人機互懟，最終造成了慘劇的發(fā)生。

回過頭來看埃塞俄比亞航空的波音737max失事事件，你就會發(fā)現(xiàn)737max失事中自動駕駛的低頭操作與飛行員的抬頭操作，與上面一個例子是何等的相似！所以這里問題的關鍵，并不是簡單的到底是由人還是AI來操控飛機的問題。而是人如何來學會操作自動駕駛系統(tǒng)，以及AI如何跟飛行員進行溝通的問題。有的人可能覺得，自動駕駛系統(tǒng)雖然方便，但有可能給飛行員添亂，不如不裝。那你也錯了，下面我來舉一個ai救飛機的例子。

配圖：空客a320客機依然是空客的飛機——a320。（喂空客，你就怎么這么喜歡自動駕駛?。浚。┻@個例子就是**的薩里機長與哈德遜河的奇跡。在2009年，薩利機長駕駛空客a320飛機剛從紐約起飛，就遭到了大量飛鳥的撞擊，導致飛機兩臺發(fā)動機全部失效。薩利機長駕駛著動力全無，且重量遠大于安全降落重量的飛機，哈德遜河緊急迫降。

最終，機長成功迫降了飛機，由于救援及時，機上人員全部生還，此次航空事故被稱為哈德遜河的奇跡。還根據(jù)此事專門拍了部電影《薩利機長》，有興趣的朋友可以找來看看。配圖：哈德遜河的奇跡，迫降的客機與等待救援的乘客事后，空客分析了此次的飛行數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)了隱藏幕后的大功臣之一：自動駕駛系統(tǒng)。

當薩利機長駕機即將接地（水）的時候，自動駕駛系統(tǒng)根據(jù)越來越低的飛行高度和航向判斷飛機即將墜地，并在接地的**關頭，輕微的抬起了機頭，**得保持了機腹后部先觸地的**迫降角度。使得飛機既沒有一頭扎入水中，也沒有因為過快的速度在迫降中解體，使得機上全體人員都有了充足的逃生時間。由此可見，在緊急事故在**關頭，人很難在慌亂中進行**的細節(jié)操作，而機械和AI卻依然會一絲不茍的完成他們的設定操作。

認為民航飛機不需要自動駕駛和AI——全靠人操作才是最安全的想法完全是與現(xiàn)代科技發(fā)展方向背道而馳。否定ai和自動駕駛系統(tǒng)完全是錯誤的。問題的關鍵是：要讓駕駛員知道AI和自動駕駛正在進行什么操作。以及出現(xiàn)狀況時，要讓駕駛員知道如何快速關閉自動駕駛系統(tǒng)里應該關閉的功能（因為并不是無論什么事都要一下子把所有功能都全關掉），重新掌控飛機的全部操作權。

在人機交互方面，受限于全球的語言種類和人工識別語言的準確性，指望AI與人進行不允許出錯的語音交互，最近十年都不可能。所以目前飛行員只能通過看指示燈和按按鈕給AI交互指令。如何探索更好的人機交互模式也是個大難題，希望我們的航空工業(yè)能越做越好吧！配圖：ai語音識別無法保證****的正確率（圖我懶得找了，大家腦補吧）另外，有朋友認為，造成事故的主要原因是因為傳感器故障，從而導致了自動駕駛儀的錯誤判斷，造成了這次事故的發(fā)生。

所以自動駕駛儀是不如人類安全的，這個觀點其實是非常片面的。航空史上也發(fā)生了數(shù)起由于傳感器故障，導致駕駛員判斷失誤而墜機的情況，在這點上，人并不比AI做得更好。 90年代，一家日本航司的機長，由于錯誤的相信了失效的水平儀，而副駕駛又沒敢及時提醒儀表臺上另外兩個水平儀的正常讀數(shù)，結果把一架747F飛機拉到近乎傾覆而墜毀。70年代，一架美國航司的波音737-200飛機，在降落時，由于空速管遇到前機的發(fā)動機尾氣而顯示了錯誤的空速，一組老練的機組人員竟把油門收到失速而墜毀在機場旁邊。

由于現(xiàn)代航空有大量夜間航班，在夜間飛行或者惡劣天氣下，飛行員的意識并不能比機械儀表判斷的更好。在很多條件下，飛行員更加依賴儀表而不是肉眼觀察來飛行。所以飛行傳感器一旦全部失效，無論是人還是ai都無法很好的駕駛飛機。

而如何保證飛機傳感器的正常運作，就需要地面維護人員的幫助。所以說，一支靠譜而干高效的飛機地面維護隊伍，才是安全飛行的。